Sg. Damen und Herren!
Unsere kleine Ausstellung befaßt sich mit dem Thema Volkswagen bis 1953.
Genau genommen bis zum Ende des geteilten Heckfensters. Dieses wird in Österreich seit den Sechzigerjahren „Sprisselfenster“ genannt, in Deutschland „Brezelfenster“.
Wir haben für Sie aufgestellt: drei typische Vertreter der frühen VWs - einen Kübelwagen, einen Schwimmwagen, und einen Käfer. Alle mit 25 PS.
Dazu in Vitrinen und an den Wänden etliche charakteristische Teile und Literatur, Modellautos, Schaubilder mit alten Fotos, Erklärungen, technischen Beschreibungen.
Ich möchte Ihnen einen kurzen historischen und technischen Überblick geben, über die dramatische Geschichte des Werkes, und über die Fahrzeuge:
Die ersten 15 Jahre Volkswagen
Und das ist schon eine Halbwahrheit!
Die Idee eines Volksautos lag schon in der Luft - seit den Zwanzigerjahren.Es gab verschiedene Ansätze. Etwa …
1925 hat Bela Barényi in seiner Abschlußarbeit wesentliche Eigenschaften vorausgenommen!
1933 hatte Josef Ganz u.a. für Wilhelm Gutbrods „Standard Fahrzeugfabrik“ den Superior 500 entwickelt, der um RM 1590, als „der schnellste und billigste deutsche Volkswagen“ angepriesen wurde.
1933 Hans Ledwinka mit dem Tatra V 570 (lidový vuz = Volkswagen)
1934 Exposee Porsches über die Mängel der damaligen Kleinwagen
1935 Opel P4 und Kadett.
1936 Steyr 50 „Steyr Baby“, der „österreichische Volkswagen“.
1938 VW
An Barényi und Tatra mußte VW nach dem Krieg Entschädigungen zahlen. Ganz wurde wegen seiner jüdischen Abstammung diskriminiert und floh. Er ging leer aus.
Porsche hatte seit 1931 sein Konstruktionsbüro in Stuttgart, hatte aber keine Aufträge von der Automobilindustrie. Er hat sich schon längere Zeit Gedanken gemacht, wie ein „Volksauto“ gebaut sein müsse.
Die Motorradfirma Zündapp baute 1932 nur drei Exemplare von Porsches Projekt Nr. 12, mit einem wassergekühlten Fünfzylinder-Sternmotor im Heck!
Ein ähnliches Schicksal hatte der zwei Jahre später bei NSU gebaute Typ 32 mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Boxer im Heck.
Der nächste Schritt waren die Versuchsfahrzeuge V1 und V2, 1934/35, mit einer Karosserie von Erwin Komenda. Sie hatten noch einen hölzernen Fußboden.
Es wurde mit luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotoren, Viertakt und Zweitakt, und einem Zweitakt-Twin experimentiert. Keiner befriedigte.
Bis Franz Reimspieß, einer von Porsches Konstrukteuren, mit einem Viertakt-, Vierzylinder-Boxer, luftgekühlt, einen Glücksgriff tat!
Als er dem dann noch einen Ölkühler verpaßte, war das Problem gelöst.
Nach Abschluß des Vertrages mit dem RAD, 1936, wurden 3 Fahrzeuge des Typs VW3 gebaut. Eines in Ganzstahlbauweise, und auch sonst mit Unterschieden. (Haube, Heck“fenster“ – man schaute durch die Lüftungsschlitze.).
1937 wurden bei Daimler-Benz die VW30-Serie von 30 Fahrzeugen gebaut, die schon recht schön waren und an den drei Reihen Lüftungsschlitzen erkennbar sind. Daimler-Benz ist ganz einfach dazu verdonnert worden, sie zu bauen.
Mit diesen sind 1 ½ Millionen Testkilometer gefahren worden.
Warum ist aber gerade der VW zum Volkswagen geworden?
Da war einmal der geniale Konstrukteur Ferdinand Porsche mit seinem Team, an Politik kaum interessiert, und der Deutsche Reichskanzler, bzw. ab 1934 „Führer und Reichskanzler zugleich“, Adolf Hitler, der - volkstümlich ausgedrückt - „einen Narren gefressen hatte“ an Porsche und seinen Konstruktionen.
Auf der grünen Wiese - oder eigentlich im Sumpf - am Mittellandkanal ist die Fabrik gebaut worden. Im damaligen Kreis Fallersleben, woher der bekannte Dichter Hoffmann von Fallersleben stammt, und wo es ein interessantes Museum gibt.
Gegen den Widerstand der Automobilindustrie, die nicht den Volkswagen subventionieren, sondern selbst Autos verkaufen wollte.
Es gab Versorgungsschwierigkeiten, der Bedarf an Kohle und Stahl war nicht eingeplant. Das Projekt war nicht im Schell-Plan enthalten (der zur Vereinheitlichung der Fahrzeugproduktion führen sollte).
Die Finanzierung erfolgte durch Organisation „Kraft durch Freude“, KdF, die den Deutschen schöne Urlaubsreisen ermöglichen sollte, wie z.B. mit dem Schiff aufs Nordkap.
Der Wagen hieß somit offiziell „KdF-Wagen“
Es wurde ein Sparsystem eingerichtet mit wöchentl. 5 RM, und der Wagen sollte knapp 1000 RM kosten. Die tatsächlichen Kosten lagen weit höher.
Grundsteinlegung war 26. Mai 1938. Aber kein Sparer hat einen KdF-Wagen bekommen. Denn am 1. Sept. 1939 ist nach Provokationen und Grenzverletzungen durch Polen (wie man heute weiß – durch England und Frankreich geschürt) der 2. Weltkrieg ausgebrochen, und das noch nicht fertige Werk wurde auf Kriegsproduktion umgestellt.
Ab 1940 wurden Kübelwagen, ab 1942 auch Schwimmwagen produziert. Die Kübelwagen hatten zunächst eine Motorleistung von 23,5 PS; mit Einführung des Schwimmwagens stand ein im Hubraum vergrößerter Motor mit 25 PS zur Verfügung, der dann bis 1954 gebaut wurde.
Durch Rohstoffknappheit u.s.w. konnte das VW-Werk während des gesamten Krieges nie mehr als zu 40 % ausgelastet werden. Obwohl man auch andere Dinge produzierte, z.B. Tellerminen, Öfen, die V1 (Vergeltungswaffe 1, eine fliegende Bombe, heute würde man Marschflugkörper sagen, Fieseler Fi 103), sowie Zusatztanks aus Sperrholz, und andere Bestandteile für Flugzeuge.
Neben dem Werk mußte eine Stadt aufgebaut werden, für die Belegschaft. Die Stadt des KdF-Wagens. Auf Hitlers Wunsch sollte die Stadt erst nach dem Krieg ihren endgültigen Namen erhalten.
Schwere Bombenschäden schränkten die Produktion ein. Der Schwimmwagen konnte ab Mitte 1944 nicht mehr produziert werden. Bei Kriegsende war durch 2000 alliierte Bomben das Werk zu 30 % zerstört (aber nur 8 % der Maschinen).
Die Amerikaner rückten bis in die Nähe vor, besetzten das Werk aber nicht. Die Stadt des KdF-Wagens war nämlich nicht auf ihren Landkarten verzeichnet!
Chefinspektor Brörmann ging ihnen entgegen und führte sie zum Werk, sonst wären vielleicht die Russen die ersten gewesen. Später ging das Gebiet auf die britische Zone über.
Der britische Major Ivan Hirst wurde von der CCG, Control Commission for Germany, mit der Verwaltung des Werkes betraut. Vorher hatten die Engländer dort eine große Reparaturwerkstatt für ihre Armeelastwagen und Motore, und ein Ersatzteillager eingerichtet.
Die Stadt erhielt nun ihren Namen. Aus Dummheit oder Absicht genau den Namen, den sich Hitler wahrscheinlich vorgestellt hatte:
Wolfsburg
Denn er hatte privat den Spitznamen Wolf. Ein Buchautor spricht von „Hitlers letztem Sieg“. Auf der anderen Seite lag dieser Name nahe, wegen des nicht weit entfernten Schlosses Wolfsburg.
Man schrieb dem Werk kein langes Leben zu. Hirst besaß jedoch entscheidende Fähigkeiten sowohl der Improvisation und Organisation als auch im Umgang mit den verbliebenen Werksangehörigen.
Obwohl das Werk so stark zerstört war, war es die einzige Automobilfabrik Deutschlands, in der man überhaupt etwas produzieren konnte. Die Briten konnten die Produktionsanlagen und alle Patente als Kriegsbeute nutzen.
Hirst, Brörmann, und einige andere setzten alles daran, das Volkswagenwerk zu retten. Zunächst konnten nur einige wenige Kübelwagen montiert werden.
Es gelang durch frühere Verbindungen Hirsts, am 22. August 1945 von der britischen Militärregierung einen Auftrag über 20.000 VW Limousinen, 500 Fahrzeuge mit Anhängern für die Post, sowie über 200 khaki lackierte Anhänger zu erhalten. Ein waghalsiges Projekt. Und durchaus eigennützig von den Briten.
Die Produktion sollte so schnell wie möglich auf 4.000 Fahrzeuge monatlich gesteigert werden. Drei Wochen später wurde sogar auf 40.000 Limousinen aufgestockt. Eine utopische Zahl!
Hirst gelang es durch Beziehungen, sich bei der Zuteilung von Eisen und anderen Materialien Vorteile zu verschaffen. Auch Tauschgeschäfte mit Zulieferfirmen wurden abgeschlossen. Die französische Militärregierung in Baden-Baden etwa tauschte Stahl gegen Volkswagen.
Große Probleme waren der Facharbeitermangel, die Unterbringung der Arbeiter, deren Fehlzeiten, sowie die Lebensmittelversorgung.
Ab Jänner 1946 unterstand Hirst und somit auch das Werk dem Colonel Radclyffe im Mindener Hauptquartier der Trade and Industry Division.
Im März 1946 beging Hirst seinen 30. Geburtstag. Im gleichen Monat wurden endlich 1000 Fahrzeuge im Monat erreicht, und auch im Juni hoffte man noch, wenigstens diese Zahl weiterhin halten zu können.
Es wurde auch eine Limousine auf einer Leistungsschau der CCG in England präsentiert. Der Ausstellungsprospekt rechtfertigt die Käferproduktion als für Großbritannien nützlich, indem er die britischen Steuerzahler entlastet.
Bis Oktober 1946 hatte man erst 10.000 Fahrzeuge gebaut, aber das war schon eine ungeheure Leistung.
„10.000 Wagen, nichts im Magen! Wer kann das ertragen?“
Das haben die Arbeiter auf eine Tafel beim Jubiläumsfahrzeug geschrieben!
Im Dezember 1946 wurde Hirst abgezogen. Der Winter 1946/47 war extrem kalt und es fehlte an allem. Zwei Monate lang wurde kein einziges Auto produziert.
Hirst wurde wegen seiner organisatorischen Fähigkeiten zurückgerufen. Fahrzeuge sollten in den nächsten Jahren hauptsächlich an die englische und amerikanische Armee geliefert werden.
Ab April 1947 sollten auf sechs Monate wieder monatlich 1.000 Fahrzeuge produziert werden, bis Jänner 1948 auf 2.000 steigend.
1947 wurde ein Bericht über eine minutiöse Untersuchung von drei VWs durch englische Firmen veröffentlicht:
einer VW Limousine Bj. 1946,
eines Kübelwagens Bj. 1941 mit Einliter-Motor, und
eines Kübelwagens Typ 21 (Nachkriegsproduktion) mit 1131 cm3 Motor.
Sie haben nicht viele gute Haare an den Fahrzeugen gelassen!
1947 wurde auch die Möglichkeit des Exportes ins Auge gefaßt. Die Drohung der Demontage des Werkes schien gebannt.
Auf der Hannover-Messe im August wurde der VW erstmals offiziell ausgestellt. Man dachte über eine besser ausgestattete Exportversion nach. Zwei gut eingefahrene Vorführmodelle für die Schweiz wurden angeordnet. Auf der ersten internationalen Autoausstellung in Paris machte der Volkswagen eine gute Figur. In seiner Einfachkeit und Robustheit war er das, was man jetzt brauchte.
Im Oktober 1947 gingen die ersten fünf Volkswagen in die Niederlande zu den Brüdern Pon. Die Produktion lag wegen der Mangelwirtschaft immer noch bei 1.000 Wagen im Monat.
Mit Wirkung 1.1.1948 wurde Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Hirst überwachte dessen Arbeit in der Qualitätssicherung und ging schließlich im April 1949 zur CCG nach Schleswig-Holstein.
1950 konnten größere Verbesserungen eingeführt werden. Beim Exportmodell: Hydraulische Bremsen statt Seilzugbremsen. Vorne kürzere Drehstäbe und damit kleinerer Wendekreis. Vorne längere Stoßdämpfer („halbhohe“ Achse)
1951 – 1952 „Rheumaklappen“ zur Frischluft-Zufuhr, erst ohne, dann mit Blechabdeckung innen.
Herbst 1952 Ausstellfenster, „Herzerl“-Rückleuchten, der „Zwitter“ mit neuem Armaturenbrett, aber noch geteiltem Heckfenster (mit Zierleisten).
März 1953 Ende des geteilten Heckfensters. Ab nun ovales Heckfenster.
Damit ist das Ende unserer Betrachtungen erreicht.
Kleine Ergänzung:
Nach einer Idee des holländischen Importeurs Pon wurde der VW Lieferwagen konstruiert. Ab 1950, auch als Bus, bis 1954 mit kurzem Dach. Auch er wurde ein Welterfolg.
ABö 2007/2010
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